Wie een autominnend hart in zijn borstkas heeft en de merknaam Subaru hoort vallen, denkt spontaan aan de Impreza WRX. Samen met concurrent Mitsubishi en hun 10 generaties Lancer Evo’s tekende het Japanse merk voor 2 decennia rijplezier door een potente 2-liter turbo (die later evolueerde tot een 2.5) in een vierwielaangedreven sedan te proppen als basis voor hun afgeleide rallywagens. Vorig jaar gooide Subaru het over een andere boeg en kondigde een samenwerking met Toyota aan in een poging om de betaalbare achterwielaangedreven coupé te heruitvinden. Het resultaat van hun samenwerking blijkt een eeneiïge tweeling die beide constructeurs onder eigen vlag op de markt brengen: Toyota doopte hun creatie GT86, Subaru opteerde voor BRZ als term. En die laatste konden we enkele dagen aan de tand voelen…

Het marketingidee achter de creatie van beide constructeurs was om de sportcoupé weer toegankelijk te maken voor een publiek dat puur rijden vooropstelt zonder allerlei elektronische snufjes. Hun aanpak schreeuwt dan ook ‘back to basics’. Men refereert daarbij telkens naar de jaren ’80, toen heel wat automerken achterwielaangedreven coupés in hun gamma hadden die geen stukken van mensen kostten. Als we de historic rallywagens anno 2013 bekijken, dan merken we inderdaad heel wat potente achtertrekkers zoals de Ford Escort, de Opel Manta of de BMW E30 uit dat decennium die destijds ook de dagelijkse sportieve wagen van Jan Modaal waren en qua rijgedrag als rechttoe rechtaan kunnen bestempeld worden.

Motorisch

Subaru en Toyota vertrokken bij de motorkeuze van het standpunt dat rijplezier niet recht evenredig staat met bakken power. Subaru leverde een nieuw ontworpen 2-liter boxermotor voor beide modellen, gekoppeld aan een directie injectie van Toyota. Een opmerkelijke keuze in tijden waar turbomotoren in combinatie met downsizing van de cilinderinhoud eerder regel dan uitzondering worden. Een ‘good old’ atmosferisch blok dus, wat de wagen 200 pk en 205 Nm oplevert en een spurtnummer in 7,6 seconden. Dat je de motor in toeren moet jakkeren om die power los te weken, bewijzen de cijfers: het maximum koppel komt pas vrij vanaf 6.400 rotaties en het maximum vermogen krijg je pas aan 7.000 omwentelingen, terwijl je op 7500 de rode zone al induikt. Wie dus niet in die beperkte ideale zone vertoeft, valt compleet in een gat en zal een erg makke motor ervaren.

Uiterlijk

Op het uiterlijk van de wagen valt weinig negatiefs aan te merken: de lijnen hebben de allures van een sportwagen ‘pur sang’ en we zouden zelfs durven stellen dat hij er nijdiger en bruter uitziet dan hij in werkelijkheid is. Het design van beide modellen – dat voornamelijk op het compto van Toyota mag geschreven worden – verschilt maar in enkele details: de voorbumper van de BRZ heeft een andere grille en de dagrijleds zijn niet geïntegreerd in de koplampen zoals bij de GT86 wel het geval is. Op de flank en achteraan zijn het louter de merkbadges waaraan je beide wagens kunt onderscheiden. Persoonlijk konden we de kont van de BRZ het meest appreciëren: de subtiele kofferspoiler en de diffusor met aan weerszijden een dikke uitlaatpijp bezorgen de wagen een ‘importlook’ waar we wel fan van zijn. Spijtig genoeg trekt het interieur die positieve lijn niet verder en kunnen we enkel de voorste stoelen en het stuur als aangenaam beschouwen. De rest van het interieur laat een doffe, ongeïnspireerde indruk na waar koning plastic de scepter zwaait…

Rijgedrag

Waar men duidelijk wel veel moeite en tijd voor heeft uitgetrokken, is de besturing en het onderstel van de wagen. De balans van het chassis is fenomenaal door de quasi perfecte gewichtsverdeling en het lage zwaartepunt dat zich op slechts 46cm van de grond bevindt. Doordat de designers dit combineerden met een heerlijk directe sturing en een perfect geplaatste versnellingspook met korte gangwissels, creëerden ze een wagen die schreeuwt om een uitdagend en bochtig parcours. Door het progressieve karakter van de BRZ bepaal jij als bestuurder hoe de wagen reageert; wie strakke lijnen wil rijden, hoeft enkel maar het gas te doseren en netjes in te sturen. Wie de kont even wil laten schuiven, dient het gaspedaal te vloeren om het overstuur daarna met bijna sprekend gemak op te vangen. Je krijgt de wagen erg snel onder de knie, wat voor een achtertrekker niet vanzelfsprekend is maar wat de ingenieurs als hun verdienste mogen beschouwen. De wagen reageert alert maar blijft tegelijk heel voorspelbaar, wat van de BRZ één van de strakst sturende en meest communicatieve wagens maakt die momenteel te krijgen is.

Minpunten

Toch gaat de wagen bij enkele punten de mist in. Men refereert naar de jaren ’80 als basis voor hun marketingidee, maar ook de standaard radio lijkt uit die tijdsperiode te zijn weggeplukt. Alsof men bij Subaru nog ergens een paar duizend radio’s terug heeft gevonden in een magazijn die daar al een kwarteeuw geleden waren neergezet en ze dachtten “goh ja, ze staan hier nu, we zullen ze dan maar gebruiken ook”… Verder profileert het model zich als een vierzitter, maar iedere persoon die zijn vormsel reeds achter de rug heeft zal de achterbank als bijzonder oncomfortabel ervaren wegens een flagrant gebrek aan hoofd- en beenruimte. Nadeel van het lage zwaartepunt is ook de lage instap, die de wagen voor grote gestaltes moeilijk toegankelijk maakt. Het motorgeluid liet ook te wensen over. Jaag je de motor richting begrenzer, weerklinkt een hoogtoerig geratel dat je doet denken aan een rallywagen die op drie cilinders draait en elk moment de geest kan geven.

Tot slot belanden we bij het grootste pijnpunt van de BRZ: de wagen raak je zo snel gewoon dat die erg snel gaat vervelen, zeker voor een bestuurder die wel wat power gewoon is. Door zijn beperkt vermogen en het feit dat de BRZ zo makkelijk te besturen valt, zoek je vaker dan bij andere wagens de limieten op, en dat went uiteraard. Veel power paste niet in het concept van de wagen, dat weten we, maar toch zal het klanten weerhouden van de BRZ of de GT86 te kopen. Je betaalt immers 28990 EUR voor de basisversie van de BRZ, terwijl de Sport Executive met alle opties aangevinkt bijna 38.000 EUR kost. En dat is een fikse som voor een wagen die pas rijplezier verschaft in de hoogste 1.500 toeren van zijn bereik én op voorwaarde dat je hem een bochtig parcours voorschotelt. En ook al spelen ze niet in dezelfde klasse, maar voor net geen 30.000 EUR kan je toch al heel wat krachtigere en even goed sturende hot hatches aankopen.

Toch willen we omwille van het sublieme rijgedrag op een positieve noot eindigen: wie weinig of geen ervaring heeft in een achtertrekker en de knepen van het vak wil leren, zal in de BRZ of GT86 een ideale partner ontdekken.